发展混合动力客车，充电还是换电？就在业内还在就此争论不休时，宇通没有在这个问题上纠结，而是另辟蹊径，用一系列数据证明了“超级电容模式”更为高效、实用。因为在宇通看来，不管走什么路线，不管采取什么模式，用户最终购买的是安全节能的客车。

　　按照这个逻辑，宇通超级电容的研发应运而生，它采用了最新一代柴电混合动力系统，发动机和电机深度混联，实现发动机智能起停功能，提高了发动机和电动机动力的协同效应。此外，宇通还将传统客车中的轻量化技术、汽车电子技术等传统优势技术一并投入到进行新能源汽车技术研究，走出一条属于宇通自己的新能源技术之路。

　　充电与换电的争论持续多年也没有最终结果，这里面的核心问题就是都涉及到电池。目前，充电设施发展落后、电池成本居高不下，这些都给混合动力客车的发展带来很大难题。其实，无论快充还是慢充，或者换电池，短期内也都无法给出理想的方案。

　　国外电动汽车大多采用慢充模式，利用夜间的5~8小时进行充电，快充仅用于应急情况。快充模式是用大电流快速向电池充电，可能对电池造成损坏，缩短电池使用年限。为此，很多汽车企业都不推荐过多使用快充模式。如果经常使用快充，将会大幅增加电网负荷。

　　换电池模式则需要频繁拆卸电池，这种模式要求换电站储存大批不同型号电池，而且要求不同厂家尽量统一电池型号。它可能因电池紧固等问题带来车辆安全隐患，更重要的是，随着使用时间的延长，电动车电池容量会逐渐衰减。厂家如何对电池使用年限做出质保，以及如何界定电量衰减的原因是正常老化、还是使用不当所致，都是难题。即便采用电池租赁方式，用户愿不愿意拿租来的新电池去换旧电池，也是个问题。

　　其实，我国电动车市场推广步伐过急是造成各种问题的关键，包括充电站技术路线之争。在宇通看来，与其将时间花在争论上，不如采取“第三种模式——超级电容”。 宇通新能源汽车产品部部长李高鹏接受记者采访时表示：“在电池性能还不够过关，充电设施还存在缺失，各项标准还不完善的情况下，冒然推插电式混合动力，很难进行大规模市场化推广，而超级电容很好地解决了电池这些问题，因为它是当前成熟的一种技术路线，也成功获得了市场的接受。宇通超级电容技术将汽车原本在怠速、制动、滑行时浪费的能量进行回收，变成电能，参与驱动汽车，从已有的示范运营实际效果看，混合动力客车面临的最大挑战是电池系统问题，成本高、寿命短是其明显缺点，无法满足深度混合动力的需要，而超级电容设计具有100万次的循环寿命，可以使用8年以上。”

　　查阅宇通在郑州、天津和海口的运营数据，我们吃惊的发现同一个数字：30%的节油率。